Рижский вокзал

Рижский вокзал: на колёсах истории сквозь два столетия

Один из десяти московских пассажирских вокзалов имеет непростую историю, начало которой совпало с началом XX века.

Дореволюционная история

На рубеже XIX-XX веков развитие внешней торговли Российской империи предопределило расширение транспортной сети железнодорожных перевозок. Одним из приоритетных направлений были незамерзающие порты Курляндии (ныне Латвии) — Рига и Виндава. 2 марта 1897 года император Николай II подписал указ о начале строительства железной дороги из Москвы в латышский город Вентспилс. Работы велись в сжатые сроки, несмотря на естественные препятствия, такие как Клинские гряды и курляндские болота.

Параллельно в Москве было начало строительство головного вокзала будущей железнодорожной ветки. Проектирование поручили архитектору С.А. Бржозовскому, прославившемуся железнодорожными проектами. Он является автором здания сортировочной станции в Царском Селе, Царскосельского (Витебского) вокзала в Санкт-Петербурге, станции Покровское-Стрешнево в Москве. Рижский вокзал, первоначально называвшийся Виндавский, он спроектировал в узорчатом русском стиле. В отличие от других московских вокзалов, все постройки Рижского расположены параллельно, а не перпендикулярно железнодорожным путям.

Руководство строительством поручили молодому архитектору Ю.Ф. Дидерихсу, которому было всего 30 лет. Тандем архитекторов создал современное депо, удобные залы ожидания, перроны с навесами от снега и дождя и вокзальную электростанцию. 11 сентября 1901 года Виндавский вокзал был торжественно открыт, и в 18:05 в приморскую Виндаву отправился первый пассажирский поезд.

Построенная в столь короткие сроки Московско-Виндавская железная дорога была однопутной. В 1901 году в едином архитектурном стиле были построены станции Москва-Пассажирская, Покровское-Стрешнево, Нахабино, Волоколамск, Шаховская, Княжьи Горы, Ржев-Балтийский. К 1908 году на маршруте появились станции Тушино и Павшино.

После Октябрьской революции

В 1919 году Московско-Виндавская железная дорога была национализирована и присоединена к Московско-Белорусско-Балтийской железной дороге. Виндавский вокзал, как и дорога, поступил в ведение Народного комиссариата путей сообщения. Прибалтийское направление потеряло свою значимость после объявления Латвией независимости (с 1918 по 1940 гг.), и вокзал переключился на обслуживание пригородных пассажирских перевозок до Волоколамска. В 1920-х и 1930-х гг. их объём оставался незначительным.

В 1920-е гг. рядом с вокзалом была возведена двухэтажная пристройка, ставшая впоследствии Музеем транспорта. При её проектировании постарались учесть архитектурную стилистику вокзала. В 1930 году Виндавский вокзал переименован в Балтийский по причине обслуживания всего Балтийского направления.

В 1930-е годы бум градостроительства в Москве затронул и окрестности вокзала. Строительство новой асфальтированной магистрали от Садового кольца до Крестовской заставы, которая должна была вести к строящейся в районе Останкино Сельскохозяйственной выставке, потребовало сноса прекрасных водонапорных башен XIX века. Их для обеспечения потребностей вокзала учли в своём проекте создатели вокзала, продлив их жизнь почти на полвека.

Великая Отечественная война

Впервые стратегическую значимость вокзала и Балтийского железнодорожного направления в целом оценили в 1929 году, когда для нужд Народного комиссариата обороны СССР была построена отдельная железнодорожная ветка Нахабино — Павловская Слобода, однако в 1936 году оборонная ветка передана в ведение Калининской железной дороги.

С началом Великой Отечественной войны большая часть Балтийской железной дороги в Московской области приняла на себя первый удар противника. Все платформы от границы области до станции Снегири находилась на оккупированной территории. Ожесточённые бои за инфраструктурные объекты в 1941 и 1942 годах привели к тому, что большая часть железнодорожных построек от Великих Лук до границ Москвы оказались разрушены.

В 1942 году Балтийский вокзал был патриотично переименован в Ржевский, и, несмотря на тяжёлые условия войны, он оставался рабочей товарным и пассажирским узлом транспортного сообщения столицы. В годы Великой Отечественной войны пригородные поезда с Ржевского вокзала возили два паровоза серии “ТК”.

Война отодвинула на два года проект электрификации маршрута пригородных поездов с Рижского вокзала. Начиная с 1929 года уже были электрифицированы ярославское, горьковское, рязанское и курское направления. Согласно плану третьей пятилетки, рижское направление ожидало своей очереди на электрификацию в 1943 году. В 1944 году Народный комиссариат путей сообщения вернулся к проектам мирного времени и принял решение об электрификации участка до Нахабино.Первые электросекции типа “Сд” и “Св”, вернувшиеся из эвакуации с Пермской железной дороги, поступили в депо Нахабино в феврале 1945 года, а уже 5 марта 1945 года первый электропоезд прошёл от Ржевского вокзала до Нахабина.

После окончания войны на Ржевский вокзал, как и на Белорусский, прибывали “Поезда Победы”. В историческую хронику победы навсегда вошли кадры, опубликованные журналом “Огонёк” No31 (950) от 5 августа 1945 года, иллюстрирующие встречу советских воинов. Среди них - командир отделения разведки 434-го отдельного противотанкового дивизиона 319-й стрелковой дивизии, санитар эвакогоспиталя No 264 рядовой Алексей Алексеевич Лисенков.

Судьба вокзала

В 1948 году станция была переименована в Москва-Рижская, и вокзал получил название Рижский. В 1951 году пути Рижского вокзала были полностью электрифицированы, таким образом, направление оказалось интегрировано в систему электровозных перевозок. После распада СССР в связи с небольшой загрузкой Рижского и Савёловского вокзалов предлагалось их закрыть. План предусматривал перевод пригородных поездов на другие (или даже новые) вокзалы и ликвидацию подъездных путей, однако не был реализован.

До закрытия вокзала на реконструкцию ежегодно с Рижского вокзала отправлялся «Поезд Победы». В пристройке Рижского вокзала долгое время функционировал Музей транспорта, а на запасных путях был организован Музей истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги, на площадке которого были представлены более 60 экспонатов железнодорожной техники. Самый старый экспонат – паровоз “ОВ” 1903 года, самый массовый товарный паровоз дореволюционной России. В результате реконструкции на месте Музея железнодорожной техники будут построены 3 новые островные платформы для пригородных поездов Рижского направления.

По завершении реконструкции планируется превратить Рижский вокзал в значимый транспортный узел, обеспечивающий удобные пересадки на две линии Московского метрополитена, два Московских центральных диаметра (D2 и D3) и более 15 автобусных маршрутов.